Staré vozidlo vyradíte z evidencie automaticky. Novela zákona môže IT systém položiť (rozhovor)

Zmeny v rozšírenej zodpovednosti výrobcov presadzované ministerstvom životného prostredia sú v odpadovom hospodárstve horúcou témou už viac ako pol roka. Hovorí sa pritom najmä o obaloch a neobalových výrobkoch, teda segmente, v ktorom sa „točí“ relatívne najväčší objem financií.

Novela zákona o Environmentálnom fonde však môže priniesť nezamýšľané dôsledky aj pri starých vozidlách. Tie takisto spadajú pod rozšírenú zodpovednosť výrobcov, pričom práve firmy podnikajúce v odvetví dnes zabezpečujú celý ekosystém spojený s vyraďovaním a spracovaním starých áut.

Pavol Prepiak, výkonný viceprezident Zväzu automobilového priemyslu SR, predseda správnej rady Koordinačného centra pre staré vozidlá a riaditeľ OZV Auto Recycling, v rozhovore pre denník ODPADY-PORTAL vysvetlil:

• ako funguje rozšírená zodpovednosť výrobcov pri vozidlách,
• čo by znamenala novela zákona presadzovaná envirorezortom,
• v čom podľa neho argumentácia ministra Tarabu nesedí,
• aké nezamýšľané dôsledky hrozia po prijatí novely.

V Národnej rade sa vedie emotívna diskusia o novele zákona o Environmentálnom fonde, ktorá umožní, aby Envirofond pôsobil ako OZV. Zároveň sa nepriamou novelou zákona o odpadoch zavádza limit, podľa ktorého bude môcť každá OZV z prostriedkov hradených výrobcami používať na vlastnú činnosť maximálne 10 %. Podľa ministra si OZV totiž nechávajú na svoju réžiu aj 30 % či 40 %. Ako vnímate tieto návrhy? A čo hovoríte na argument ministra?

Myslím, že v niektorých vyjadreniach pána ministra sa miešajú hrušky s klincami. Začnime jednoduchým vysvetlením, čo je rozšírená zodpovednosť výrobcov. Je to adresná zodpovednosť každého výrobcu daného výrobku, aby sa po skončení životnosti výrobku o tento výrobok postaral a zabezpečil nakladanie s týmto výrobkom, teda zber a spracovanie v limitoch, ktoré sú pre dané výrobky určené. Náklady znáša výrobca.

Takto je to v každom prúde odpadu pri rozšírenej zodpovednosti. Či ide o vozidlo, batériu, elektroodpad alebo obaly cez triedený zber na obciach. Naopak, pre časť odpadu znáša náklady jeho pôvodca, teda osoba, u ktorej odpad vznikol. Typickým príkladom pre každého z nás sú čierne zmesové kontajnery alebo drobný stavebný odpad, za ktorý platíme. Buď ročný poplatok obci, alebo priamo pri odvážení a odovzdaní na zberný dvor.

Špecifickým segmentom a zároveň vašou témou sú staré vozidlá. Ako je systém postavený tam?

Pri vozidlách ide o zber všetkých starých vozidiel, opätovné použitie častí starých vozidiel a zhodnocovanie odpadov zo spracovania starých vozidiel musí byť minimálne 95 %, Opätovné použitie častí starých vozidiel a recyklácia starých vozidiel musí byť minimálne 85 %. Udržiavame mnoho evidenčných databáz pre potreby výrobcov, sledujeme spracovanie niektorých častí vozidiel, ktoré musia byť „zničené“. Vytvárame systém.

Rozšírená zodpovednosť výrobcov nie je o presúvaní peňazí na zber a spracovanie. Je viacero štátov v EÚ, ktoré z poplatku výrobcov za rozšírenú zodpovednosť nepresúvajú ani cent napríklad na spracovanie. Napríklad Holandsko, Belgicko, Francúzsko, Španielsko, Portugalsko a podobne. Zabezpečujú, aby sa napríklad niektoré časti vozidla alebo materiál zo spracovania dostali spätne k výrobcovi a bol zahrnutý v predpísaných pomeroch na tzv. cirkulárnu alebo obehovú ekonomiku.

A povedať tiež treba, že právne podmienky rozšírenej zodpovednosti výrobcov sú súčasťou schválenia vozidla. Musíme pre výrobcu dosiahnuť také výsledky rozšírenej zodpovednosti výrobcu, aby nebolo ohrozené jeho typové schvaľovanie nových vozidiel.

Túto adresnú zodpovednosť môže vykonávať výrobca vozidla ako jednotlivec alebo sa kvôli spoločným činnostiam môžu spojiť viacerí výrobcovia vozidiel a spoločne konať a plniť si povinnosti. Takéto spojenie sa nazýva organizácia zodpovednosti výrobcov, teda OZV.

OZV prijíma od výrobcov poplatok, ktorým zabezpečuje rozšírenú zodpovednosť výrobcu. To nie je poplatok za zber a spracovanie. To je poplatok, ktorým má OZV zabezpečiť celý systém.

Foto: archív ODPADY-PORTAL

Čo znamená takýto systém z pohľadu nákladov?

OZV je subjekt, v našom prípade ide o združenie právnických osôb, v ktorom je 44 zástupcov výrobcov a viac ako 60 značiek. Náš rozpočet je schvaľovaný valným zhromaždením, pripravuje ho správna rada a dohliada naň dozorná rada. Poviem aj niektoré čísla, nakoľko pán minister Taraba argumentuje desiatkami miliónov a robí zjednodušenia vo forme 30-percentného zneužívania „nejakého zisku.“

Máme 2,5 zamestnanca, prenajímame si priestory, vlastníme výpočtovú techniku, vozidlo, IT systémy, ktoré nám zabezpečujú údaje o dovezených a spracovaných vozidlách na Slovensku aj s externým helpdeskom. Platíme špeciálnu samostatnú zabezpečenú linku s viacnásobnou úrovňou a bezpečnostnými firewallmi do registra vozidiel, ktorý je vo výpočtovom stredisku Ministerstva vnútra v Banskej Bystrici.

Ďalej platíme bežné mesačné poplatky za energie, telefón, internet, poplatok do Koordinačného centra pre staré vozidlá, účtovníctvo, mzdy a cestovné náklady. Len transakčná daň nám zoberie desiatky eur.

Potom sú to investičné náklady na upgrade systémov, ktoré zabezpečujú súlad našich systémov s legislatívou, poplatky za právne služby a daňové služby. Združenie vykonáva každý rok audit podľa najvyšších štandardov a audit vybratých spracovateľov. Ďalšou položkou je environmentálna osveta.

Toto všetko sú „fixné“ náklady, ktoré tvoria jednu časť rozpočtu OZV. Tieto fixné náklady máme z dôvodu, že sme právna entita, vykonávame činnosť OZV a zabezpečujeme rozšírenú zodpovednosť výrobcov, našich členov. V nemalej miere nám bezplatne zabezpečuje niektoré veci aj Zväz automobilového priemyslu so svojimi pracovníkmi a štruktúrou.

Zatiaľ ste nespomenuli náklady spojené so spracovaním starých vozidiel? Aké financie prúdia týmto smerom?

K fixným nákladom OZV prichádza kalkulácia variabilných nákladov, ktoré predstavujú príspevok na zber, spracovanie a mimoriadne príspevky za niektoré prípady, napríklad na spracovanie vysokonapäťových akumulátorov z elektrických vozidiel.

Tu je výpočet postavený na predpokladanom počte vozidiel, ktoré sa za rok spracujú, a na jednotkovej cene za zber a spracovanie. Napriek tomu, že nemusíme, podpisujeme zmluvu s každým spracovateľom starých vozidiel na Slovensku. Bez zmluvy s nami by totiž nemohli činnosť vykonávať. Dnes je to 44 spracovateľov. Všetkým spracovateľom starých vozidiel vyplácame za jedno vozidlo sumu 28 eur bez DPH.

Prečo si platíte špeciálnu linku do centrálneho výpočtového strediska a evidencie vozidiel?

Celý systém evidencie vozidiel prevzatých na spracovanie je predmetom smernice 2000/53/ES a čiastočne aj zákona o odpadoch. Smernica žiada, aby spracovatelia vydávali potvrdenia o prevzatí vozidiel na spracovanie. Ide o dokument, ktorý musí byť zabezpečený proti zneužitiu.

V roku 2004 sme začali tvoriť tento systém a zapojili sme doň takmer všetkých spracovateľov. Výnimkou mimo systému bol spracovateľ starých vozidiel spoločnosť Peter Popivčák - POP - CAR SERVICE , ktorá nemala podpísanú zmluvu so žiadnym výrobcom ani OZV a činnosť vykonával v nesúlade so zákonom. Na to sme upozornili. Dnes je však v Košiciach niekoľko tisíc uskladnených a opustených starých vozidiel, ktoré rieši environmentálna polícia.

Postupne sme systém rozširovali tak, aby počet trvalo vyradených vozidiel a počet vozidiel prevzatých na spracovanie boli v súlade. Aby sa nepresadzovali nelegálni rozoberači. Okolo roku 2008 sme začali poskytovať informácie pre centrálnu evidenciu vozidiel. Neskôr sme posunuli informáciu o prevzatých vozidlách na spracovanie priamo na „kartu“ vozidla. Policajti na DI to videli a preto si originalitu predloženého dokladu vedeli na 100 % overiť.

To, že náš systém je postavený a funguje dobre, potvrdzuje aj to, že kompletne technicky a po IT stránke zabezpečil tzv. štátnu podporu príspevku na kúpu nového vozidla pri zošrotovaní starého vozidla, tzv. „šrotovné“ v roku 2009. Prešlo ním 42-tisíc podporených vozidiel a 64 miliónov eur bez jedinej chyby. To by, žiaľ, štát bez nás nikdy neurobil a nikdy nedosiahol bezchybnosť. Nechcem povedať viac, ale viem, prečo práve toto hovorím.

Po ďalších rokoch sme sa posunuli a ponúkli sme štátu možnosť automatického zápisu o trvalom vyradení vozidla do evidencie. Brzdil nás päťeurový poplatok za tento úkon. Po mojom rozhovore s ministrom financií bol podaný návrh na zrušenie päťeurového poplatku za trvalé vyradenie vozidla z evidencie, pokiaľ sa vykonalo automatizovane. Približne 50-tisíc občanov dnes nemusí na DI predkladať potvrdenie o odovzdaní vozidla na spracovanie, priamo u spracovateľa dostane aj informáciu o trvalom vyradení vozidla z evidencie. Takto sme 50-tisíc ľuďom ušetrili cestu s „úmrtným“ listom na DI.

Ministerstvo vnútra znížilo počet stránok o približne 50-tisíc. To je asi 10 % ročných zmien v evidencii. Znížili sme byrokraciu a zbytočné chodenie po úradoch. Zaviedli sme reálnu elektronizáciu ktorú platia výrobcovia vozidiel. Týmto systémom patríme medzi tri najlepšie krajiny v EÚ. Žiaľ, ak sa pozrieme ako skončilo niekoľko desiatok miliónov na informačný systém odpadového hospodárstva, tak som rád, že túto činnosť máme pod našou kontrolou.

Foto: archív ODPADY-PORTAL

To sú náklady. Ako tvoríte výšku poplatkov pre vašich členov?

Poplatok za rozšírenú zodpovednosť pre členov našej OZV pokrýva celú činnosť, teda nielen zber a spracovanie vozidiel, ako veľakrát zjednodušene argumentuje pán minister Taraba, ale všetky činnosti, o ktorých sme už hovorili, vrátane prevádzky komplexného IT riešenia.

Výška príjmov OZV je tvorená súčinom počtu vozidiel, ktoré za daný rok predpokladáme, že naši členovia umiestnia na trhu, a jednotkovej ceny. Posledné štyri roky je poplatok za RZV pre člena 25 eur za vozidlo registrované na Slovensku.

To znamená, že od výrobcu prevezmete za vozidlo 25 eur a spracovateľovi vyplatíte 28 eur? V takomto prípade vyjadrenia pána ministra, že OZV „si nechávajú“ 30 % a viac a krátia platby na zber a spracovanie nesedí? Vy dávate do systému za každé vozidlo spracované vozidlo viac, ako ste od výrobcu dostali?

Áno, je to presne tak, 28 eur je o 12 % väčšia suma, než spomínaných 25 eur, ktoré za vozidlo vyberiem. Máme totiž väčší počet vozidiel, ktoré sa na Slovensku registrujú, než je tých vozidiel, ktoré sa na Slovensku spracujú.

Koľko bude tvoriť 10 % zo všetkých platieb od výrobcov?

Dnes nám to vychádza približne na 150-tisíc eur ročne. Z toho polovica približne, 80-tisíc eur, ide na informačné systémy. Tu chcem pripomenúť, že náš systém, hoci pracuje pre jeden prúd odpadov, prepája niekoľko ministerstiev a poskytuje on-line informácie. Občania nemusia stáť v rade na vydanie dokladu. Objemom a dátami ročne od 50-tisíc subjektov sme porovnateľní s ISOH, ktorý stál už 20 miliónov eur a je stále nefunkčný. Znamená to, že približne 250 x viac eur sa minulo na niečo, čo nefunguje, oproti tomu, ako sme my, súkromné spoločnosti nakladali s vlastnými prostriedkami.

V našom prípade je 80-tisíc ročne len suma na IT, takže celý ekosystém OZV by spotreboval viac ako polovicu povolených nákladov. Zo zvyšku 70-tisíc už nevieme zabezpečiť ostatné náklady. V prípade rozpočtu Ministerstva životného prostredia napríklad na informačný systém odpadového hospodárstva ISOH je 20 miliónov „iba“ 5 % z jeho rozpočtu 400 miliónov eur.

Pozorný čitateľ Odpady-portal.sk však pochopí, kto je naozaj efektívny. Spomeňme si, ako pred ôsmimi rokmi končil tzv. Recyklačný fond. Tvrdenia pána ministra, ktoré sú zamerané na percentá, znamenajú, že celý systém bude drahší. A práve takýto neefektívny prístup štátu predraží život občanov.

Spomeniem aj konkrétny údaj, keď končiaci Recyklačný fond v roku 2015 vyberal podľa právnych podmienok poplatok 66 eur bez DPH. Dnes výrobcovia platia 25 eur + DPH, spolu 30,75 eura. Treba ešte lepšiu ukážku?

Predstavte si, že by ste sadli do taxíka. Spýtate sa taxikára, akú má spotrebu jeho auto. Odpovie Vám, že 6l/100 km, to znamená na jeden liter paliva prejde 16 km. A vy sa chcete odviezť práve 16 km. Pri vystúpení zaplatíte taxikárovi cenu za 1 liter paliva +10 % takže cca 1,8 EUR a + 18 centov. Zaokrúhlite na 2,00 EUR, lebo nie ste „žgrloš“. A oznámite taxikárovi, že 10 % zisku je niečo mimoriadne a má si to vážiť. Ak nie, tak nastúpi štátna Taxi služba pod vedením ministra a pretože on - taxikár to nevie robiť poriadne, navyše neprimeranou maržou okráda Slovákov a slovensky, tak zostane bez práce. Hanba mu! Čo myslíte, koľkokrát by ste sa ešte odviezli v taxíku?

Od ministra viackrát odznelo, že sa nájde iný subjekt, ktorý to bude robiť. Pýtame sa, prečo doteraz nevznikol? Nemáme žiadny monopol, nie sme obchodná spoločnosť, sme združenie právnických osôb, založili nás výrobcovia vozidiel, kontrolujú nás a určujú nám podmienky. Našu činnosť môžu robiť výrobcovia sami s individuálnym plnením.

Celý legislatívny proces je momentálne na konci. Nebolo možné si túto situáciu pri návrhu zákona na MŽP SR vysvetliť?

Po schválení návrhu nového zákona o Environmentálnom fonde Slovenskej republiky a o zmene a doplnení niektorých zákonov vládou SR bez akéhokoľvek pripomienkového konania som dňa 14. 10. 2025 sedel ako hosť v Národnej rade SR na Výbore NR SR pre pôdohospodárstvo a životné prostredie. Počúval som dôvody, ktoré viedli ministra Tarabu k obídeniu legislatívnych pravidiel.

Pán minister Taraba viackrát zopakoval, že ide o dôvody uvedené v zákone a to o „riziko vzniku značných hospodárskych škôd“ pre štát, ak návrh nebude schválený, platný a účinný od 1.1.2026. Vystúpil som s informáciou, že za takýchto podmienok nemôžeme ďalej zabezpečovať niektoré činnosti, budeme musieť ukončiť spoločný systém cez OZV. Jednotliví výrobcovia vozidiel prejdú na individuálne systémy. Záujem o udržanie „celoslovenského plošného riešenia“ bude ukončený.

Na margo tejto logiky pripomeniem, že výrobca pokiaľ vykonáva svoju zodpovednosť samostatne, nemá žiadny limit na náklady. Takže ako svoje náklady na túto činnosť zahrnie do konečnej ceny výrobku, nevieme. Ale ak použijem argumentačnú logiku ministra Tarabu, kto bude ten, kto „okráda“ Slovákov a Slovenky.

To sú informácie, ktoré by sa mali zobrať na zreteľ?

Po mojom vystúpení predseda výboru pán Ševčík požiadal ministra Tarabu, aby sa tieto informácie od OZV ešte zvážili. Na obed 14. 10. 2025 sme mali stretnutie na ministerstve spolu s ďalšími OZV a zamestnávateľskými zväzmi. Vysvetlili sme situáciu, ale prítomní zástupcovia ministerstva nemali žiadne kompetencie. Zaslali sme všetky pripomienky, návrhy. Pripomínali sme sa každý tretí deň, osobne som telefonoval do kancelárie ministra. Dva mesiace bez jedinej odpovede a záujmu zo strany MŽP SR. Ako keby sme hádzali hrach na stenu.

Požiadali sme o zaradenie tohto bodu aj na hospodársku a sociálnu radu. Znova prišlo emotívnym vystúpeniam a osobným útokom. Žiaľ zo strany Ministerstva životného prostredia nebola ochota, schopnosť alebo záujem viesť akúkoľvek komunikáciu alebo diskusiu.

Potom bolo schvaľovanie návrhu zákona odložené.

Národná rada zákon neprerokovala a nebol schválený tak, ako žiadal minister s účinnosťou o 1. 1. 2026. Od začiatku roku 2026 som sa snažil nájsť akékoľvek informácie o „značných hospodárskych škodách“. Žiaľ nenašiel som nič. Zdá sa, že zdôvodnenie, ktoré použil pán minister Taraba na vláde pri schvaľovaní návrhu zákona a neskôr zopakoval vo výrobe pre poľnohospodárstvo a životné prostredie, neboli pravdivé.

Aktuálne je zákon na programe 49. schôdze NRSR. Aký záver predpokladáte?

© PROPERTY & ENVIRONMENT s. r. o. Autorské práva sú vyhradené a vykonáva ich vydavateľ.